“現在出門前看一眼順風車平臺，有順路的就接一單，這種方式比較便捷還節省油費，路上還能有人聊天。”一位北京順風車車主向《證券日報》記者談起順風車時如是說。

另有順風車乘客向記者表示：“目前，已經適應順風車出行，在疫情期間由于地鐵和公交車都屬于密集型場合，所以就改了打車。但由于上下班路程較遠，打車的話又太貴，所以我選擇了順風車，不但方便快捷而且順風車車主都是開的私家車，車上干凈也自行每天消毒，價格還比快車便宜一半。現在出門已經習慣打順風車了。”

記者在與多位順風車車主和業內人士的訪談中了解到，疫情期間，人們出行方式出現了改變，其中，順風車因為安全便捷和低價成為更多人的出行選擇。但是，在《交通強國建設綱要》出臺背景下，順風車迎來發展機遇時，仍有少部分地區出現將順風車當作“黑車”進行處罰的情況，這引起了業內關于順風車是否合法的議論。

行業治理存憂

2019年9月份，中共中央 國務院印發的《交通強國建設綱要》提出：到2035年，基本建成交通強國。智能、平安、綠色、共享交通發展水平明顯提高，城市交通擁堵基本緩解，無障礙出行服務體系基本完善;交通科技創新體系基本建成，交通關鍵裝備先進安全，人才隊伍精良，市場環境優良;基本實現交通治理體系和治理能力現代化;交通國際競爭力和影響力顯著提升。

在業內人士看來，順風車的發展正符合綱要中提出的智能、平安、綠色和共享的交通理念，而且，在共享道路的同時還能緩解交通擁堵問題。

“目前，順風車已經覆蓋了400個城市，有17家共享平臺為順風車提供出行服務，有3億人的注冊乘客，3000萬輛的注冊車輛，這些數據證明了順風車在出行行業中已經占到了非常重要的比重。”城市智行信息技術研究院院長沈立軍向《證券日報》記者分析道。

“在地方政府管理過程當中，用戶的出行行為習慣已經具備一定培養的基礎，但各個行業之間的競爭出現惡性態勢，行業管理和行業發展之間出現脫軌。”沈立軍表示：“在極少數地方，順風車行業治理依然存在亂扣濫罰、連坐處罰、以罰代管等與社會治理創新思想不相適應的現象。”

嘀嗒出行聯合創始人李躍軍向《證券日報》記者舉例稱：“曾有順風車車主被罰，該車主平均每天接單不到兩單，每單十元。一次在上班途中接乘客，被執法人員攔住要出示營運證，車主表示是順風車，但執法人員說他違反出租車運營辦法，最終交了一萬元才將證件拿回來。”

那么，順風車到底是合法還是不合法呢?

李躍軍向《證券日報》記者表示：“2016年國辦發【58號文】號《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確規范了私人小客車合乘(又稱：拼車、順風車)，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。”

記者查閱【58號文】相關內容可見，“私人小客車合乘有利于緩解交通擁堵和減少空氣污染，城市人民政府應鼓勵并規范其發展，制定相應規定，明確合乘服務提供者、合乘者及合乘信息服務平臺等三方的權利和義務。”

李躍軍繼續表示，2016年國辦發【58號文】號文件號召各個地方政府對順風車給予鼓勵、規范發展。

在業內人士看來，順風車之所以被人誤會是非法經營主要是因為有“黑車”司機加入了順風車的行列，尤其是在2018年順風車出現安全事故以后，對于順風車來講是極大的打擊，不管是訂單也好，還是對整個行業聲譽都造成很大損傷。

據一位順風車平臺知情人士向《證券日報》記者透露：“此前順風車事故發生就是因為開車的人實為黑車司機，該人有時一天接單次數約達20次，相當于網約車的接單次數。”

為了將黑車司機排除在順風車行業之外，通過多次的整改和研討，“每天接單不超4次和必須順路”等規則被一些大型順風車平臺所認可。

有業內人士向《證券日報》記者表示，順風車并不是網約車，因為國家提倡的是在上下班有出行需求的基礎上順風搭乘客，其出行路線和次數是有限定的，而不是同網約車一樣全天職業開車接送人，兩者性質不同。

“根據嘀嗒順風車數據顯示，每天接單比較活躍的車主平均一天的接單數是1.6單，平均每日收入是52元。假設順風車車主滿負荷接單，其每個月的收入也就1500元左右，最終算出來平均每公里價格是1.04元。根據現在的定價體系，順風車車主不具備可盈利性，因此能夠有效地防范以盈利為目的的黑車司機。”李躍軍如是說。

李躍軍認為，順風車并非是非法營運。“真正的順風車有兩個本質特征，一個是真順路，第二個是低定價，真順路就是車主必須以自我出行為目的為前提，車主出行不會額外增加上路車輛。低定價就是車主不以營利為目的，而是以順路合乘分攤出行成本為目的。”

法律缺失

雖然順風車行業自行制定了多項措施保證順風車的安全性和便利性。但是，在法律層面，順風車的運營是否合法卻是各地有著不同的定義。而對于順風車是否需要法律定性的問題也引來業內的激烈討論。

中山大學的高秦偉教授表示，58號文里沒有明確規定順風車應該怎樣去監管，它不像網約車那么清晰，只是說了城市人民政府應該鼓勵并規范其發展，制定相應的規定等。在這樣的背景下，很多地方制定了一些規范性文件，把順風車和網約車、出租車進行了區分，但是也有很多的差異，例如順風車的發行、運載的次數限制等，有一些地方性差異。

“順風車存在法律規范和監督不統一的問題。有一些地方制定了順風車的規范性文件，有處罰的依據，但有少部分地區沒有相關規定，就會以出租車或網約車經營管理辦法進行處罰。”高秦偉教授如是說。

對此，李躍軍分析稱：“我們看到個別地方在打擊非法營運，而且處罰金額比較高，這和我們在堅持真順風車的基礎上堅決抵制非法營運是一致的，但也有一些地方會把真順風車以非法營運來處罰，這說明我們還需要跟當地的管理部門進行更多溝通，并盡快對什么是真順風車，什么是非法營運形成共識。”

國家發改委中國城鎮化促進會副主席王平生向《證券日報》記者分析：“社會對順風車的認識、理解、宣傳有短版，順風車與非法網約車不能混為一談，而是需要人們有正確的區分。另外，在堅決打擊一些非法營運和公共安全的基礎上，要倡導綠色出行、順風快捷出行作為各個研究部門和政府部門、社會部門的重要研究內容。”

“順風車這種新的業態，新的互聯網技術，給法律提供了挑戰，但法律絕不能阻礙這個行業。”中國法學會網絡信息研究會副會長、北京科技大學知識產權研究中心主任徐家力向《證券日報》記者表示：“我們要擁抱新技術，讓法律給它留出空間，而不是用法律來整治。同時我們要研究現有的法律，研究現有的文化，從法律角度為新的業態保駕護航。”

高秦偉教授認為，現在的監管有一種關聯性，很多事情可以先由市場自己來解決，首先應該是由企業自己介入，最后進入政府監管，是這樣一個過程。

亟需規范發展

沈立軍分析稱，順風車能夠助力生態文明和交通強國的建設。從2014年9月份到2019年12月份的數據可以看到，順風車主和乘客共同行使260億公里，減少碳排放700萬噸，等于培植了66萬公頃森林。

不過，王平生認為順風車社會改革服務社會的作用尚沒有充分發揮出來，他表示：“2019年，全國的私人小轎車保有量接近2.26億輛，但是據有關的測算表明，具有分攤出行成本意愿的占到一半以上，但目前注冊的車輛僅占目標群體的25%，還有75%的潛力可以挖掘。”

“順風車有助于推動城市的可持續發展，作為綠色出行方式，在北京，每輛小汽車坐兩個人，303萬輛私家車可以提供22.1億人次出行。”沈立軍認為，共建、共治、共享是未來順風車必經的發展道路，但行業規范發展是基礎，應制定一系列地方管理政策以及行業標準，以便為政府提供一個有效的管理抓手，也是平臺、用戶管理和行業自治的抓手。

沈立軍希望，能理清順風車車主、乘客以及平臺之間的法律關系，為整個行業的發展提供法律的支持。

王平生表示：“經過幾年的發展，我們擴大了順風車的影響，但仍有些地方存在打著順風車的名義從事非法營運的情況。因此，必須迅速地建立和完善交通運輸新業態、協同發展的監管機制，促進理性發展、安全發展、健康發展。”

“順風車行業應抓緊實施國務院鼓勵政策導向型的一些措施，政府應出臺更多的福利支持政策、要研究合乘車的車籍限制，合理設置車主成本分攤模式，用獎勵的辦法，評分獎勵、經濟獎勵、專用車道獎勵等等解決問題。”王平生如是說。